Er war den Großen schon immer ein Dorn im Auge. Nicht genug, dass George Hotz direkt in die „DNA“ ihrer Produkte eingriff, befeuerte Hotz’ Auftreten die Feindseligkeit nur weiter: Selbstbewusst, lässig, nahezu trotzig gab er sich gegenüber den Unternehmen. So präsentierte sich der damals 20-Jährige im IT-Kosmos. Regeln schienen in seiner Welt keine Rolle zu spielen. Für die Hackerszene war Hotz ein Star: Er schaffe es etwa als Erstes, den SIM-Lock des iPhone zu hacken oder die PlayStation 3 von Sony zu cracken. Möglich machten dies sogenannte „Exploits“, also das Ausnutzen von Sicherheitslücken eines Systems durch spezifische Programmcodes. Das iPhone funktionierte folglich nicht mehr nur mit der Software von Apple – auf die es eigentlich programmiert ist. Die rechtlichen Konsequenzen ließen nicht lange auf sich warten. Es folgte ein Rechtsstreit mit Sony aufgrund eines Verstoßes gegen den Digital Millennium Copyright Act (DMCA) (Gesetz in den USA, das der Umsetzung des WIPO-Urheberrechtsabkommen –  von der Weltorganisation für geistiges Eigentum verabschiedetes Sonderabkommen – zwischen den 88 Ratifikations-Staaten dient, Anm.) sowie anderer Urhebergesetze in Kalifornien. 2011 endete dieser mit einer einstweiligen Verfügung gegen Hotz, deren Inhalt nie veröffentlicht wurde.  

Dennoch: Hotz ist und bleibt in der Hacker-Community der Inbegriff des freien Willens. So sammelte der im Internet unter den Pseudonymen „mil“, „Geohot“ und „million75“ bekannte Amerikaner etwa durch eine Crowdfunding-Aktion einen Großteil der Gerichtskosten ein. Eine geschickte Machtdemonstration. Nun hat sich der Hacker aber eine neue Spielwiese ausgesucht – oder besser: ein „Puzzle“, wie er es nennt. Dabei geht es um eines der großen Zukunftsthemen der Mobilität: autonomes Fahren. „Diese Sparte der Automobilindustrie ist wie ein Puzzle. Die grundlegende Frage dabei ist: Wie baue ich ein selbstfahrendes Auto? Autos sind wie Computer, sind also recht simpel aufgebaut“, erzählt uns der aus New Jersey stammende Programmierer am Web Summit 2017 in Lissabon. Als ersten Schritt zur Lösung gründete er 2014 das Start-up comma.ai. Laut Forbes-Redakteur Aaron Tilly holte er sich zu dem Zeitpunkt Yunus Saatchi, der an der Universität von Cambridge in Künstlicher Intelligenz promovierte, als Chief Machine Learning Officer mit an Bord. Saatchi und Hotz kannten sich bereits aus gemeinsamen Tagen bei Vicarious, einem in San Francisco ansässigen Start-up, das sich auf künstliche Intelligenz fokussiert – und namhafte Investoren wie Elon Musk oder Amazons Jeff Bezos im Rücken hat (insgesamt 72 Millionen US-$ Investments).

Das Prinzip des autonomen Fahrens bei Comma.ai ist eine (komplexe) Kombination aus Hard- und Software. Im Produktportfolio wird um gerade einmal rund 700 US-$ EON angeboten. Dabei handelt es sich um ein Gerät, nicht größer als ein klassisches Navigationssystem, das leicht an der Windschutzscheibe befestigt werden kann. Hotz grinst stolz, als er es in die Höhe hält. Er hat es selbst in seiner Garage in San Francisco gebastelt. Auf der Homepage wird das Gerät als Kombination aus Dashcam, Navigationssystem und Musikbox beschrieben. Autonomes Fahren soll es – auf den ersten Blick verwunderlich – aber nicht ermöglichen: „Note: This product is not designed to drive a car. This product is designed to be a dashcam.“ Im Endeffekt soll es dies aber natürlich doch. Denn ohne EON würde die angebotene Open Source Software „Openpilot“, die das autonome Lenken und Bremsen ermöglichen soll, gar nicht funktionieren. Zu dieser steht auf der Homepage geschrieben: „This open source software can drive your car. It's still learning though, so make sure to pay attention!“. Dieser spielerische und spitzbübische Ansatz passt gut zu Hotz, wie man im Verlauf des Gesprächs bemerkt. Er spricht überaus enthusiastisch über die eigenen Entwicklungen, auf kritische Fragen geht er entweder gar nicht erst ein – oder wischt sie mit einem Lächeln einfach weg.

Bei der Software „Open Pilot“ kommt schließlich der Nutzer ins Spiel, der damit selbst zum „Hacker“ wird. Wer das Programm installiert und spezielle Adapter an Schnittstellen im Auto anbringt, kann losfahren. Hotz: „Wir benutzen Machine Learning und sammeln viele Datensätze, wie Menschen Auto fahren. Darauf basierend trainieren wir den Algorithmus.“ Mehrere hundert Menschen nutzen laut Hotz die Software, hauptsächlich in den USA – „einige in Deutschland“ sollen es auch sein. Bei der Hardware EON gebe es mehrere tausend Käufer. Als eine Art Beweis, dass das System tatsächlich funktioniert, gibt es auf der Homepage ein Video.

„Better than Bosch“

Selbstfahrende Autos gab es übrigens in der Science-Fiction bereits zu Hauf: im Filmklassiker „Men in Black“ steuerte sich der Ford LTD Crown Victoria auf der Jagd nach den Aliens ganz von alleine; das Kultauto K.I.T.T. aus „Knight Rider“ haben wir bereits eigens bei Forbes Utopia beschrieben. In der Jetztzeit beschreitet Hotz mit der Technologie von comma.ai ein viel umkämpftes Umfeld, in dem reger Wettbewerb herrscht. Autobauer, Tech-Unternehmen, Softwarefirmen, sie alle rittern um das Automobil der Zukunft. Die Aussichten sind jedenfalls vielversprechend: Laut Statista wird die globale Produktion von voll- und teilautomatisierten Fahrzeugen 2035 bereits 48 Millionen Stück betragen. Zur Verdeutlichung: 2016 wurden 72 Millionen Personenkraftwagen sowie 22 Millionen Nutzfahrzeuge produziert. Das Marktvolumen von autonomen Fahrfunktionen und Fahrerassistenzsystemen soll 2025 bei 26 Milliarden US-$ liegen (Quelle: Satista). Unter anderem entwickeln Ford, Toyota, BMW, Renault und Nissan schon seit Jahren Systeme zum autonomen Fahren – um nur einige zu nennen. Auch die deutschen Unternehmen Daimler und Bosch arbeiten an einem gemeinsamen Entwicklungsprojekt. Das ambitionierte Ziel: vollautomatisierte (SAE-Level 4) und fahrerlose (SAE-Level 5) Autos für den Stadtverkehr bis zum Beginn des kommenden Jahrzehnts auf den Markt zu bringen.

Hotz hält – wenig überraschend – reichlich wenig von den klassischen Autoproduzenten bzw. -zulieferern. Das macht nicht nur der kurze Satz unterhalb des comma.ai-Videos deutlich – dieses wurde von comma.ai selbst gepostet: „Better than Bosch“. „Der springende Punkt ist, dass sich die klassischen Autobauer nicht als Software-Unternehmen sehen. Sie werden nicht dazulernen. Beim autonomen Fahren dreht sich aber alles um die Software, die Hardware an sich ist nicht so wichtig. “, sagt er. Laut Hotz hätten diese somit schon jetzt den Anschluss verpasst. Interessant ist in diesem Zusammenhang dennoch, dass er selbst auf klassische Autos setzt. So bastelte er lange Zeit an einem Honda Civics sowie einem Toyota RAV4 oder Acura ILX. Anders ginge es auch nicht, denn Hotz kann zwar Fahrzeuge umprogrammieren, doch diese selbst zu bauen – das überlässt er lieber anderen. Elon Musk ist mit seinem Tesla so ein Kandidat: Der Elektroauto-Spezialist aus Kalifornien bringt nicht nur eine eigene Serienproduktion auf den Markt, lange Zeit galt er auch als Vorreiter, wenn es um autonomes Fahren geht. So brachte das Model S mitsamt dem Fahrassistenten „Autopilot“ bereits erfolgreich Kilometer auf die Straße. Bis 2016 ein Vierzigjähriger in Florida mit eingeschaltetem „Autopilot“ verunglückte, die US-Verkehrsbehörde NTSB gab Tesla eine Mitschuld daran. Tesla musste seitdem kräftig bei seiner Technologie nachjustieren, zudem sprang der israelische IT-Spezialist Mobiley ab, der bei der Entwicklung des Systems maßgeblich beteiligt war. Auch im Ranking um die führenden Firmen in Rennen um das autonome Fahren fiel das Silicon Valley-Unternehmen zurück: Das Chicagoer Beratungsunternehmen Navigant listete hier erst kürzlich General Motors und Ford, Daimler und VW auf den vorderen Plätzen. Die hinteren Plätze teilen sich Tech-Riesen wie Apple oder Uber – und Tesla. Hotz’ These, dass die alteingesessenen Autokonzerne also bereits zum alten Eisen zählen, ist also jedenfalls in Frage zu stellen.

Mit Musk verbindet Hotz überhaupt eine besondere Geschichte. 2015 fanden Gespräche zwischen den beiden Visionären statt, einen „Vision Chip“ für Tesla zu entwickeln, der das autonome Fahren revolutionieren sollte. Wie das IT-Branchenmagazin Golem berichtet, sollte der Hacker just das – damals noch mitwirkende – Unternehmen Mobileye ersetzen. Bloomberg berichtete von einem E-Mail-Verkehr, in welchem Musk einen „multimillion-dollar bonus … that pays out as soon as we discontinue MobilEye“ anbot. Nur: eine Einigung gab es nie. Wie steht es also um das Verhältnis von Tesla und comm.ai drei Jahre später? „Wir stehen nicht im Wettbewerb mit Tesla“, sagt Hotz knapp. Eines ist jedoch klar: Will der 28-jährige tatsächlich Erster werden, muss er zwangsläufig an Tesla vorbei – sowie auch an Google-Tochter Waymo und den traditionellen Autoproduzenten. Ob das gelingen wird, scheint mehr als fraglich. Zwar klingen die niedrigen Anschaffungskosten der Hardware EON von gerade einmal 700 US-$ mehr als verlockend; doch wie viele Fahrer trauen dem Programm tatsächlich zu, ihr eigenes Auto mittels einer Software umzuprogrammieren? Massentauglichkeit sieht wohl anders aus. Doch darüber scheint sich Hotz sowieso nicht den Kopf zu zerbrechen: „Ich bin nicht hier, um ein Unternehmen zu führen. Ich will ein Puzzle lösen.“